第三百二十三章 项目背后的隐密(1/3)
随着2029年的春节到来。
国内民用航空领域终于迎来了一次大冲击。
其实在去年九月份，蓝鲸飞艇公司就在民勤基地建设完成了第一艘100吨级客运飞艇。
但当时国内外的民航企业都毫不在意，连空客和波音等大型客机制造商，也是一样的表现。
为什么会如此？
答案在于这艘名为“白鲸001号”的百吨级客运飞艇，一共使用了28.6万立方米氦气。
看到这个数据，无论是航空公司，还是客机制造商们，都在心里面冷嘲热讽起海陆丰系这一次要栽跟头了。
要知道，目前国际市场上的氦气价格比2025年还高，差不多是每立方米124华元。
哪怕蓝鲸飞艇在渭河谷地投资了一个氦气分离工厂，目前每年只能提炼大约60万到70万立方米氦气。
而赛里斯境内，截止2029年初，已经开发的氦气分离工厂，每年大约可以提炼550万到620万立方米氦气。
如果加上卡塔尔生产的6600万立方米，还有西亚和北非、东南亚等地区的天然气田，勉勉强强可以凑出1.3亿立方米左右的氦气。
然而这个产量的氦气，对于要大规模进入民航领域的蓝鲸飞艇公司而言，仍然是不可接受的事情。
别看现在官方对于很多矿业公司使用蓝鲸的货运飞艇和工程飞艇，在边远地区进行人员输送，其实这是违规操作，在正式的民航领域，显然是不允许的，而且蓝鲸飞艇公司也从来没有在该类型的飞艇介绍上，表明可以用在载客上。
赛里斯每年最多可以获得1.3亿立方米的氦气，根本不够用。
别看目前国内的常温超导体材料已经获得了突破，但该技术和可控核聚变的星环28号一样，都属于绝密信息，近几年并没有公开的计划。
因此目前只在一部分高度保密的机构和工厂之中使用，这些常温超导体可以让国内的氦气使用量，减少大约5左右。
然后就是氦气作为气焊的保护气体，这一部分已经通过行业技术进行限制，差不多可以再压缩8左右。
其他方面调节一下，加上开源节流，每年可以减少5。
也就是说，国内氦气用途整体可以减少18左右，富余量差不多就是2340万立方米。
但是这些富余的氦气，可并没有办法百分百分配给蓝鲸飞艇公司，毕竟其他行业也有庞大的增量需求。
整体来讲，目前蓝鲸飞艇公司每年只能获得大约500万立方米左右的氦气，价格随市。
这艘白鲸001号，一共用了28.6万立方米氦气，哪怕以后不泄露，单单是氦气的初始投资成本，就让绝大部分民航企业望而却步了。
毕竟是这些氦气就要3546万元，加上飞艇本身的造价、维护和人工，还有其他支出，让白鲸001号的整体造价高达1.5亿华元。
这还没有计算十几亿科研经费和建设相关的配套设施，如果这些加上去，每年小规模生产肯定不划算，如果大规模生产，肯定会进一步加大氦气的需求量，从而继续推高氦气价格。
而白鲸001号的客运性能如何？
最大可以搭载300名乘客和20吨物资。
最大飞行速度为每小时120公里。
除了比较环保和宽敞的内部之外，就没有其他优点了。
毕竟这个造价和性能，其实是太鸡肋了。
速度比不上飞机和高铁快。
成本也没有什么优势。
如果它造价低一些，哪怕是两三千万一艘，民航企业也觉得有利可图，可以放下身段，和大巴车或者轮渡竞争，利用客流量来薄利多销。
可这东西的其他成本，在大规模生产过程中，都可以进行压缩，唯独氦气方面，会随着大规模生产，成本反而会变得越来越高。
如此一来。
民航公司自然表现得无动于衷。
除非蓝鲸可以保证氦气价格不上涨，比如氦气客运飞艇只能之前一种奢侈运输方式。
目前，该型号飞艇只生产了5艘，都是海陆丰公司采购的，用的氦气也是自己的库存。
5艘飞艇长期在黄海和东海低空试营运，主要是搭载从南高丽、东瀛到赛里斯东部沿海之间的固定航线。
比如从济州岛直达魔都，距离大概在465公里左右，白鲸飞艇单程需要5个小时左右，单程票价是262.5华元，其中232.5块钱是计程费用，平均就是每公里0.5元，再加上30块钱的综合服务费。
一趟下来，才营收78750元左右，每天最多只能跑四趟。
扣掉额外成本，以这个频率进行营运，好像一年就可以营收上亿？
想得美！
飞艇停泊的上下时间，加上客人的各种问题，还有空港需要对飞艇进行快速检查等，每天最多飞两趟。
哪怕是票价便宜，也没有办法保证百分百坐满。
毕竟飞艇在进化，飞机同样在进化。
国内的商飞公司、西飞公司，已经推出了采用新材料，进行全面减重扩容的新版本客机，正在大规模进行生产。
比如春秋航空，就定制了50架C919的改进型C288，该客机就一个特点，那就是非常节约燃油，主要是机体材料非常轻，给春秋航空的报价是每架4.9亿元，后续还可以继续减少。
国内民用航空领域终于迎来了一次大冲击。
其实在去年九月份，蓝鲸飞艇公司就在民勤基地建设完成了第一艘100吨级客运飞艇。
但当时国内外的民航企业都毫不在意，连空客和波音等大型客机制造商，也是一样的表现。
为什么会如此？
答案在于这艘名为“白鲸001号”的百吨级客运飞艇，一共使用了28.6万立方米氦气。
看到这个数据，无论是航空公司，还是客机制造商们，都在心里面冷嘲热讽起海陆丰系这一次要栽跟头了。
要知道，目前国际市场上的氦气价格比2025年还高，差不多是每立方米124华元。
哪怕蓝鲸飞艇在渭河谷地投资了一个氦气分离工厂，目前每年只能提炼大约60万到70万立方米氦气。
而赛里斯境内，截止2029年初，已经开发的氦气分离工厂，每年大约可以提炼550万到620万立方米氦气。
如果加上卡塔尔生产的6600万立方米，还有西亚和北非、东南亚等地区的天然气田，勉勉强强可以凑出1.3亿立方米左右的氦气。
然而这个产量的氦气，对于要大规模进入民航领域的蓝鲸飞艇公司而言，仍然是不可接受的事情。
别看现在官方对于很多矿业公司使用蓝鲸的货运飞艇和工程飞艇，在边远地区进行人员输送，其实这是违规操作，在正式的民航领域，显然是不允许的，而且蓝鲸飞艇公司也从来没有在该类型的飞艇介绍上，表明可以用在载客上。
赛里斯每年最多可以获得1.3亿立方米的氦气，根本不够用。
别看目前国内的常温超导体材料已经获得了突破，但该技术和可控核聚变的星环28号一样，都属于绝密信息，近几年并没有公开的计划。
因此目前只在一部分高度保密的机构和工厂之中使用，这些常温超导体可以让国内的氦气使用量，减少大约5左右。
然后就是氦气作为气焊的保护气体，这一部分已经通过行业技术进行限制，差不多可以再压缩8左右。
其他方面调节一下，加上开源节流，每年可以减少5。
也就是说，国内氦气用途整体可以减少18左右，富余量差不多就是2340万立方米。
但是这些富余的氦气，可并没有办法百分百分配给蓝鲸飞艇公司，毕竟其他行业也有庞大的增量需求。
整体来讲，目前蓝鲸飞艇公司每年只能获得大约500万立方米左右的氦气，价格随市。
这艘白鲸001号，一共用了28.6万立方米氦气，哪怕以后不泄露，单单是氦气的初始投资成本，就让绝大部分民航企业望而却步了。
毕竟是这些氦气就要3546万元，加上飞艇本身的造价、维护和人工，还有其他支出，让白鲸001号的整体造价高达1.5亿华元。
这还没有计算十几亿科研经费和建设相关的配套设施，如果这些加上去，每年小规模生产肯定不划算，如果大规模生产，肯定会进一步加大氦气的需求量，从而继续推高氦气价格。
而白鲸001号的客运性能如何？
最大可以搭载300名乘客和20吨物资。
最大飞行速度为每小时120公里。
除了比较环保和宽敞的内部之外，就没有其他优点了。
毕竟这个造价和性能，其实是太鸡肋了。
速度比不上飞机和高铁快。
成本也没有什么优势。
如果它造价低一些，哪怕是两三千万一艘，民航企业也觉得有利可图，可以放下身段，和大巴车或者轮渡竞争，利用客流量来薄利多销。
可这东西的其他成本，在大规模生产过程中，都可以进行压缩，唯独氦气方面，会随着大规模生产，成本反而会变得越来越高。
如此一来。
民航公司自然表现得无动于衷。
除非蓝鲸可以保证氦气价格不上涨，比如氦气客运飞艇只能之前一种奢侈运输方式。
目前，该型号飞艇只生产了5艘，都是海陆丰公司采购的，用的氦气也是自己的库存。
5艘飞艇长期在黄海和东海低空试营运，主要是搭载从南高丽、东瀛到赛里斯东部沿海之间的固定航线。
比如从济州岛直达魔都，距离大概在465公里左右，白鲸飞艇单程需要5个小时左右，单程票价是262.5华元，其中232.5块钱是计程费用，平均就是每公里0.5元，再加上30块钱的综合服务费。
一趟下来，才营收78750元左右，每天最多只能跑四趟。
扣掉额外成本，以这个频率进行营运，好像一年就可以营收上亿？
想得美！
飞艇停泊的上下时间，加上客人的各种问题，还有空港需要对飞艇进行快速检查等，每天最多飞两趟。
哪怕是票价便宜，也没有办法保证百分百坐满。
毕竟飞艇在进化，飞机同样在进化。
国内的商飞公司、西飞公司，已经推出了采用新材料，进行全面减重扩容的新版本客机，正在大规模进行生产。
比如春秋航空，就定制了50架C919的改进型C288，该客机就一个特点，那就是非常节约燃油，主要是机体材料非常轻，给春秋航空的报价是每架4.9亿元，后续还可以继续减少。
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